数以千计的市民涌上新大桥两头，观看耀淮“明珠”拍摄于2019年6月27日

　　“大运河桥”涅槃归来。从曾经的淮安市第一座大型桥梁，到如今的市区首座钢结构桥梁，“大运河桥”的模样变了，身上的“荣耀”却在延续升级。新“大运河桥”，更多的人爱称它为“淮上明珠”，它不仅寓示着一个新时代的开启，也代表着淮安这颗日益崛起的“江淮明珠”正不断绽放属于自己的异彩。

　　2016年9月20日，在全淮安人民的恋恋不舍下，已服役近60载的老“大运河桥”正式启动拆除重建。双向两车道，通航孔跨径仅54.8米，已出现“病害”彼时，这座承载许多淮安人的美好记忆，见证淮安城市发展变迁的老桥在经历了辉煌岁月后，显出疲态，已成为制约淮安城市道路交通的“瓶颈”和无法满足京杭运河二级航道通航要求的“碍航桥梁”。

　　漫长等待后，新“大运河桥”惊艳归来，无论是使用功能还是外观造型都令人赞叹。桥面总宽38米，桥梁全长663.76米，接线米，通航等级Ⅱ级，通航净宽110米。曾经狭窄的双向两车道“摇身”变为平整宽阔的双向六车道，设计车速50km/h。飞鸽、水滴、钻戒、明珠通体洁白、携带双翼的异型主塔在大运河的汤汤碧波上构造出多角度多造型的奇异景观。

　　“新大运河桥的建成，标志着主城区南北中轴线淮海路上的四座桥梁全部改造完成，对改善城区交通状况和通行条件、提升城市品位和形象有着极为重要的意义。”市交通运输局局长徐效文表示。

　　两年零九个多月，新“大运河桥”是近年来建设工期最长的一座桥梁。在全市人民的焦急等待中，所有参建人员身负重压，在重重困难中破棘前行。拆老桥、搭建主钢塔、主桥钢箱梁安装，“大运河桥”拆除重建的每一个步骤完成得都很不易。

　　“杆管线迁建非常复杂，涉及水、电、燃气、热力、广电、通信等多个部门，直到2018年下半年才基本完成。”该工程A标中交二航局项目副总工黄翔介绍，在拆除老桥过程中，不仅面临“牵一发而动全城”的难题，不能断航也为施工增加了难度。“不能断航就意味着无法通过搭设支架去拆除，还要确保桥下行船的安全。”更麻烦的是，老桥建于1960年，因年代久远，桥梁技术资料多有缺失，“拆桥方案定下来后，我们还必须在实际施工中摸索细节。”最终，施工人员采用反吊法安全顺利地完成了老桥拆除。

　　根据设计方案，新“大运河桥”主桥采用拱形独塔双索面斜拉桥，结构形式采用塔梁固结体系。“该桥结构设计新颖，景观性是其一大特点，但不对称跨设置及曲线形钢塔的特点，致使本桥的钢箱梁、钢塔柱技术含量高，施工难度大。”该工程B标中铁宝桥项目经理庄世忠坦言，整座新“大运河桥”工艺复杂，难点多，即使是他们这种“久经沙场”的造桥老将，也在建桥过程中尝试了不少“第一次”。

　　“主钢塔为空间异型结构体，在国内都属罕见。由27个节段一节节拼搭起来，每个节段都不一样，对调位、焊接的精度要求非常高，而且越往上，施工越难。”庄世忠说。为了解决吊装、拼装、焊接、控制线形等施工难题，施工人员采用了多种先进技术和设备。由于主钢塔最重的节段达200吨，施工人员启用了在国内用得很少的德国进口500吨履带吊。因为主塔的空间曲线型结构无法通过传统CAD制图实现结构件的放样，项目方采用了国内先进的数字模型施工图转化技术。而为保证划线精度，项目方在钢塔上推广使用了目前国内最先进的三维空间激光划线工艺，大大提高了空间三维曲面板的制造组装精度。

　　“焊接会导致变形。”庄世忠说，为保证节段接口圆顺，确保主塔的最终线型符合设计要求，他们共进行了十一轮“2+1”模式的预拼装，不仅通过400多个节段断面上的控制点进行控制，并且对焊接全过程予以严格管控。“开工前做了针对性的焊接工艺试验，完成焊接试板48组，为编制焊接工艺提供了可靠的依据；在制造过程中，施焊了产品试板106组，经检验所有指标均符合设计和规范要求。”

　　新“大运河桥”主桥钢箱梁宽38米，“业内更宽的都少见。”而且，最重的钢箱梁达400吨。如何将如此量级的钢箱梁架设到河面上？施工人员为此专门设计了一个提梁设施，并采用步履式顶推的方法，让21片钢箱梁通过在轨道上多次转弯，一点点滑移到主线上。据介绍，这是一种世界级桥梁才会用到的施工工艺。

　　一场建桥攻坚战，结出了不少技术“硕果”。据介绍，基于该桥建设实践，施工人员形成了不少技术论文和“专利”。如“用于系杆拱肋锁定的组合装置”等10项实用新型成果获得发明专利；“五小发明”（小发明、小创造、小革新、小设计、小建议）在钻孔桩操作平台、新型墩柱保护层垫块、钢塔底座快速调位装置、钢塔侧壁孔快速封堵装置、箱梁端横梁快速封锚装置等18个方面得到积极运用；钢塔安装精度控制、提高花瓶型墩柱钢筋保护层合格率等4项QC成果获得好评；超宽钢箱梁整体顶推过孔施工工艺等5项成果，形成专题论文

　　值得一提的是，大桥建设期间，东南大学等业内同行和社会团体前来参观学习，提升了大桥的知名度，推动了异型结构建桥水平的发展。

　　主塔合龙误差2毫米，主桥钢箱梁合龙轴线毫米，全桥拉索应力满足监控要求，全桥线形、外观控制良好，各项检测指标均符合设计及规范要求一步步的精准施工，铸就了今天耀眼夺目的“淮上明珠”。根据设计，新“大运河桥”寿命为100年。为建设一座经得起时间与历史检验的百年大桥、放心大桥，严格的质量监管贯穿整个建设过程。

　　“考虑到大桥很多钢部件是在工厂制作完成后运到现场组装，我们除了安排现场监理人员外，还在位于扬州的钢箱梁加工厂安排了驻厂监理工程师，从原材料、加工工艺到出厂验收，全过程监督钢箱梁质量。”项目总监理工程师陈飞说。

　　与此同时，项目还专门聘请监控单位，为项目安全提供“第三重保险”。监控现场负责人朱延祥介绍，监控主要采用精细化板单元进行全桥细致化建模，参与各施工专项方案的审查工作，并根据施工专项方案出具监控实施细则、设定工况及边界条件模拟计算，给出制作及安装预偏值指令。此外，监控单位还对钢塔、钢箱梁厂内制作加工进行预拼装线型复核，对钢塔、钢箱梁桥位安装线型进行线型复核，并对钢塔、钢箱梁安装后各工况实时变形进行跟踪监测。“我们还会根据动态模拟计算对斜拉索索力进行分析计算，提供索力目标值指令，全工况施工过程中跟踪进行结构应力监测，及时分析结构安全，成桥后对钢塔、钢桥面、索力等进行成果复核。”朱延祥如是说。

　　经过参建各方的努力，新“大运河桥”如期实现建设目标，桥梁各项指标得到很好控制。据统计，桥梁共有222个分项工程，其中A标212个，B标10个，经检测全部评定合格，合格率100%。

　　“我们当初的定位和目标是不仅要满足使用功能、安全标准，还要充分结合淮安四水穿城运河之都等历史文化底蕴，建成淮安地标性建筑。可以说，我们的定位和目标都圆满实现了。”谈及新“大运河桥”，徐效文满怀激动和喜悦之情。

　　据介绍，新“大运河桥”是淮安市区真正意义上的首座钢结构桥梁，主梁和主塔均采用钢结构，全桥共有钢塔27节、用钢量2200吨，钢箱梁21节、用钢量6000吨，钢翼板44节、用钢量1200吨，斜拉索为平行钢绞线吨。此外，附属钢护栏、检修道栏杆、美化亮化结构均采用钢结构制作而成。“相对于普通桥梁，钢结构桥梁强度高、刚度大，使得桥梁承受荷载大、使用寿命长，行车造成的病害少，行车期间维护少；而且，桥面平整度好，行车舒适度高，在车行视角和船行视角上都能带给人们愉悦的身心体验，充分彰显景观性桥梁的魅力和特色。”徐效文说，另外，采用钢结构也是积极响应国家倡导，在节能减排上迈出重要一步，标志着淮安交通建设水平迈上一个新台阶。

　　“新大运河桥桥型独特，在京杭运河上可谓独树一帜。”江苏交科交通设计研究院桥梁所副所长马马介绍，2015年3月，淮安面向全国公开征集桥型方案，多家知名设计单位参与了征集活动。2015年4月，“淮上明珠”“传承”“启航”等3套方案从13套方案中脱颖而出，在媒体和网络上发布，征求社会各界意见。最终，经市委、市政府专题研究决策，确定了“淮上明珠”方案。“这一方案桥型新颖独特，能够使人过目不忘，产生地标性效果。”马马说，整个新大桥桥型新颖饱满、轻盈飘逸，在车行视角和船行视角上犹如一颗泛起的水珠，与淮安“运河之都”相呼应；而鸟瞰桥梁犹如展翅高飞的大鹏，浪花与羽翼的拆分结合，也寓意淮安将迎来大发展、大提升，如“淮上明珠”焕发璀璨的光芒。“相信新大运河桥一定会成为淮安的新地标和靓丽风景线。”

　　另据悉，在综合考虑桥梁历史文化、地理环境以及桥梁规模等因素，结合地名命名规范后，新“大运河桥”改名为“淮安运河大桥”。目前，市民政局正按程序履行报批手续。

　　26日开始，位于北京市与河北省交界处的北运河杨洼船闸进入有水系统联合调试，预计6月初完成调试。...[详情]